Fietstoerisme 
Materiaalzone 
Rasmussen verwacht niet veel van idee voor meer veiligheid: “Heeft geen enkele zin”
Hoe kunnen we het wielrennen veiliger maken? Sinds het fatale ongeluk van Gino Mäder in de Ronde van Zwitserland, is dit de vraag die iedereen in de wielersport bezighoudt. Een van de suggesties die is opgeworpen, is om de finish van etappes niet meer direct na een afdaling te leggen. Voormalig prof Michael Rasmussen denkt echter niet dat dit ernstige valpartijen zal voorkomen.
“Het maakt niet uit”, zegt Rasmussen bij Ekstra Bladet, waar hij als analist in dienst is. “De renners zullen nog steeds net zo hard rijden om onderaan de heuvel twintig seconden te hebben. Het heeft geen enkele zin. Het is gewoon de vervloekte aard van wielrennen dat er een enorm risico is verbonden aan een afdaling.”
“Je kunt zo’n regel niet afdwingen. Je zou Milano-Sanremo niet meer kunnen rijden. Of de Touretappe van dit jaar naar Morzine of die naar Courchevel”, aldus de Deen, die in 2013 bekende tijdens zijn carrière doping te hebben gebruikt.
Albulapas
De afdaling van de Albulapas, waar Mader verongelukte, is volgens Rasmussen ook niet bijzonder gevaarlijk. “Het is een grote, brede, open weg met relatief goed asfalt. Er is geen redelijk argument waarom je daar niet zou kunnen koersen. Als je dat wel zou doen, zou je op veel plaatsen problemen krijgen.”
De oud-renner van onder meer Rabobank deed de afdaling van de Albulapas naar La Punt zelf ook eens, tijdens de Ronde van Zwitserland van 2006. “Ik was weggereden en had een grote voorsprong, maar werd bevangen door de kou en door velen ingehaald. Mijn punt is dat als ik twintig seconden voorsprong had gehad op de top – of twintig seconden achterstand – ik net zo zou hebben gereden als Juan Ayuso en Gino Mäder en alle anderen die met 100 km/u reden. Het zit gewoon zo diep in de renners. Dat is wat je doet. Het draait allemaal om eerste te zijn.”
Snellere fietsen
Rasmussen verwacht dat ongelukken zoals die van Mäder in de toekomst blijven voorkomen. “En misschien nog wel vaker dan vroeger, omdat de fietsen steeds sneller worden. Het is de bereidheid van de rijders om risico’s te nemen die dat bepaalt.”
Er zijn hoofdrolspelers uit het verleden die niet als eerste een podium zouden moeten krijgen om hun mening te ventileren over de wielersport. In dit geval ook weer. Een obsessieve gek die met zijn eigen gezondheid gespeeld heeft geeft zijn mening over de veiligheid binnen het wielrennen. Tja, next.
Maar dat WF zo vaak doorgaat op een nieuwsfeit met usual suspects als Rasmussen, Bruyneel, Dekker, Armstrong, enz. Als eerste he. Dus niet al die honderden anderen ex wielrenners die ook relevante meningen hebben. Daar vind ik heel veel van ja.
Het bijkomende voordeel is dat de fietsen dan ook nog eens goedkoper worden. Wat weer goed is voor de inclusiviteit van de sport. Zeker in de lagere categorie en bij de jeugd. Een competitieve aero fiets scheelt echt wel veel tegenwoordig. Maar voor ouders is t minder leuk om je kinderen je zuurverdiende euros allemaal kapot te zien vallen.
Dus frames met alleen ronde buizen, zadelpennen en sturen. Wielen met alleen lage velgen en minimaal 28, liefst 32 spaken. Scheelt ook weer met de windgevoeligheid. De aero spullen kan je dan voor de tijdritten nog wel uit de kast halen. De dynamiek en het spel van de wielersport verandert er niet echt van. En ook een peloton met minder snelle fietsen gaat nog makkelijk harder dan 40gem. Gewoon fietscontrole boven snelheid plaatsen. Smalle stuurtjes en ingedraaide remhendels ook korte metten mee maken.
De keirin tech is me dan weer iets te ouderwets, maar het idee erachter vind ik wel goed.
Het kan echter niet omdat fietsfabrikanten graag elke paar jaar een compleet nieuwe fiets willen verkopen aan de massa. Met gestandaardiseerd materiaal kan je jaren met dezelfde toe zonder dat je achter loopt op de concurrentie. Niet de bedoeling natuurlijk.
Volgens mij kun je op banden alleen al een boel bereiken.
Er moet ook naar de remmen worden gekeken. De schijfrem staat toe dat je veel later remt.
De combinatie mens-fiets moet niet meer harder kunnen dan een dikke 80km/h.
Dat is hard zat voor mooie sport.
De grootste maatregelen zijn al genomen door een helm plicht in te voeren, en toch zijn er nog steeds dodelijke gevallen van renners die op hun hoofd vallen ondanks dat alle helmen gecertificeerd zijn. Er zijn ook maatregelen genomen, zoals de puppy-paws houding die niet meer mag, bad weather protocol., etc.
De roep om terug gaan naar her introductie van oudere techniek komt mijns inziens dan ook van mensen die waarschijnlijk niet zelf niet fietsen.
oplossingen moeten komen uit veiligere parcoursen, zoals circuits waar renners meerdere ronden rijden, minder renners dicht op elkaar & innovatie, maar een afdaling zoals deze: snel maar met goed asphalt zonder grind in de bochten zoals de meeste in Zwitserland moet gewoon kunnen: een renner kan en zal altijd ergens wel een onnodige inschattingsfout maken, op elk parcours type.
Zie Mohoric in SAN Remo vorig jaar. Dat kan je alleen voorkomen als je een renner als Mohoric bij dergelijke kunsten diskwalificeert, maar dan moet het wel in beeld zijn.
Waar het wel mis gaat? Onveilige parcoursen in sprints en amateuristisch beveiligde parcoursen zoals in de Tour de Pyrenees voor vrouwen jongstleden en auto’s en motoren die te dicht bij de renners komen. Allemaal zaken die de veiligheid vergroten maar de dood van Gino Mader niet hadden voorkomen. Wat wel voorkomen kan worden zijn gevallen van vermijdbare consequenties zoals de met de valpartij van Stig Brouckx of Jakobsen.
Een 32spaaks lage velg schijfrem wiel bestaat gewoon hoor. Het is wel een flink aantal Watts minder snel dan een 65mm carbon aero velg. En niet zijwindgevoelig.
Carbon frames kunnen gewoon. Alleen dan niet aero, zie bijvoorbeeld de huidige Specialized aethos. Of de bijvoorbeeld de oude Cannondale supersix. Hele goede frames, veel comfort door ronde zadelpennen. Licht, rijden strak. Ik pleit helemaal niet voor stalen dweilframes uit de 70s.
Haal het snelpak, de aero helm eruit en verplicht een shirt met broek. Misschien een hogere helmstandaard ontwikkelen.
We doen gewoon het omgekeerde van de marginal gains. Als je overal een paar watt langzamer wordt haal je dus de absolute topsnelheden eruit. Omdat de luchtweerstand vooral quadratisch toeneemt kan je nog steeds hard genoeg fietsen.
Autosportklasses worden ook niet elk jaar sneller, op gegeven moment komen er weer strengere regels om de snelheid te remmen. Langzaam went iedereen en gaat het toch weer sneller binnen de regels. De lemans autos reden vroeger veel harder op het rechte stuk! Chicanes en lastigere regels hebben dat veranderd. Ook de F1 is niet echt sneller dan in het V10 tijdperk.
Voor de remmen zeg ik ook niet remblokjes terug, maar dat er wel naar verbetering van de schijfrem moet worden gekeken. Door het geleiderlijke remmen van remblokjes moest er al 'ver' voor de bocht begonnen te worden met remmen en was de restsnelheid gewoon lager als het toch om een of andere reden mis ging.
Zelfde geld b.v. voor scherpe bochten op het vlakke.
Neem bijvoorbeeld het volgende scenario. Wielrenners nemen vaak risico's tijdens afdalingen om hun sportieve prestaties te verbeteren. Daarnaast hebben koersorganisatoren de neiging om gevaarlijke afdalingen in hun routes op te nemen, simpelweg om het spektakel te verhogen. Dit heeft ertoe geleid dat renners zoals Nibali de Giro d'Italia hebben gewonnen door hun vaardigheden in de afdaling.
Wat als we gevaarlijke afdalingen uit de laatste delen van de races halen? Een mogelijk systeem zou een nieuwe internationale 'afdaling-meting-categorie' kunnen zijn, vergelijkbaar met de categorieën voor beklimmingen, op een schaal van 1 tot 5. De categorie zou kunnen worden vastgesteld op basis van factoren zoals lengte, hellingsgraad, en het aantal bochten. Vervolgens kan de UCI voorschrijven dat afdalingen boven bijvoorbeeld categorie 3 niet meer in de laatste 50 km van een koers mogen liggen.
Ik ben benieuwd naar de mening van anderen en hoor graag suggesties om dit plan verder te verfijnen.
Maar volgens mij is er veel meer te rapen bij een doorgedreven veiligheidscultuur. Een fabriek kom je ook niet binnen zonder VCA, je moet veiligheidsfimpjes bekijken en testen doen om aan de inkom. Er zijn toolboxen, werkvergunningen en je moet allerhande opleidingen voorleggen om dingen te mogen uitvoeren of om ook maar in een hoogtewerker te stappen. Zelf vind ik het vaak vermoeiend veel (en dat is ook voor een deel door het parapluaspect) maar het is ook wel nuttig. Als renners (en entourage) verplicht veiligheidsopleidingen moeten volgens, minimaal getest zijn qua rijvaardigheid en inzichten, dan krijg je al minder bijna en kleine ongevallen zonder letsel. De veiligheidspiramide werkt gewoon ook altijd hetzelfde, meestal kom je met een onveilige situatie weg maar soms ook niet en meestal zonder veel erg. Maar hoe vaker 'bijna' hoe dichter tot iets héél ergs je komt.
En lastig om een heel parcours te beveiligen maar misschien moeten ze overal maar de aankomsten van flanders classics overnemen met hun betere hekken. Gevaarlijkere ritten verplicht te briefen met videomateriaal van de probleempunten of zo.
Kleding kan je lastig op het niveau van moto GP of zo krijgen qua impactveilig omdat renners moeten bewegen. Maar mischien kunnen versterkte rompstukken wel nog in combinatie met iets betere helmen.